第二次世界大戦後の混乱期。日本はどう立ち上がるべきか。未来を憂う小澤が復興のシンボルとして夢を託したものこそ、超音速滑走体だった。
　東京帝国大学（現東京大学）工学部船舶工学科を卒業後、三菱重工に入社した小澤。開発を担当した四式重爆撃機『飛龍』は、当時最速の時速540kmを実現し、大きな成果を収めた。しかし、敗戦国となった日本は、連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）の指令により全戦闘機を処分、さらに新たな航空機の生産も禁止。小澤の飛行機設計の道は断たれた。
　しかし小澤は諦めなかった。1953年、名城大学理工学部の教授に就任した小澤は、「飛行機づくりができないのなら、地上で飛行機の速度を上回る乗り物を実現させよう。そして、人と物の流れを加速させ、日本を復興させたい」と考えた。そうして新たに取り組んだものが「音速滑走体」であり、さらに音速（時速1240km）を超えた「超音速滑走体」である。
　小澤は生前、研究室の学生に「地下資源の乏しい日本は、技術力を世界に知らしめていかなければならない」と語っていた。単なる目新しさではない。世界を、時代を、振り向かせるためには、人々を驚かせる圧倒的なものでなければ意味がなかった。「超音速滑走体」は、小澤の夢と日本の希望を乗せた特別な乗り物だったのだ。

　小澤が「音速滑走体」の開発を発表した当時は、特急電車でさえ最高時速80km。多くの人にとって、飛行機よりも速く地上を走る乗り物など、想像することすら困難だったに違いない。しかし、小澤は型破りな構想で、その研究に実現性をもたらした。動力にロケットエンジンを採用したのだ。
　小澤の信条は「理論上可能であれば、必ず実現できる」。その鉄のような意志と強い推進力で、6年間の研究を経て、はじめての実験が行われた。そこで記録した最高速度はなんと時速50km。目も当てられない結果だった。小澤はこの結果の原因を機体の重さだと分析し、機体を軽量なアルミに変更。さらにロケットエンジンを2つ搭載した。改良を加えた滑走体は最高速度840kmをレコード。その後も、ロケットエンジンのガスで機体が湾曲したり、滑走体がバランスを保てずコースアウトしたりと多くの失敗を重ね、エンジンの位置や搭載数を変更するなど改良に次ぐ改良を加えた。
　構想発表から15年。ついに音速に肉薄する時速1140kmを記録した。歓喜の瞬間だった。だが、研究はここで終わらなかった。ソ連の旅客機『ツポレフ』が音速を超えたという報告が小澤の耳に入ったのだ。「圧倒的なもので世界を驚かす」、そのために、失速の原因となる空気の摩擦抵抗を減らす仕組みを考案。滑走コースをチューブで覆い、真空状態をつくった。最終的に、滑走体は最高時速2430km記録。東京と大阪を約14分でつなぐ、まさに圧倒的なスピードであった。実現に際して、莫大な総工費が想定された「超音速滑走体」は、東京?大阪間を走ることはなかったが、日本の技術力を世界に知らしめた。

　小澤が研究した「超音速滑走体」は、実際に日本の地を走ることは叶わなかった。しかしその発想、その技術は、世界に波及している。最大時速4000kmを目指す中国の高速飛行列車や、世界各国で研究が進められている「ハイパーループ」などの開発には、「超音速滑走体」の実験で用いられた真空チューブや、同技術の理論を取り入れた低気圧チューブが利用されている。さらに技術面だけでなく、現在、超高速列車の研究が行われていることも小澤の彗眼を証明するものだが、それを約70年も前から取り組んでいたというのは、もはや驚きだ。
　小澤の功績はそれだけではない。構想を発表した当時、「音速滑走体」は、SF的な空想の域を脱しない乗り物だと誰もが思っていた。しかし「音速滑走体」の開発は、愛知県の支持も得て一大プロジェクトへと成長していったのだ。それは、小澤が誰よりも「音速滑走体」の実現を信じており、周囲を巻き込む求心力があったからだ。「音速滑走体」が走る未来のロマンを語り、その話を聞いた人たちの多くは魅了されていった。技術の研究?開発には多くの時間や費用がかかるため、賛同者が不可欠。そのために、研究の必要性を信じ、その魅力を理想とともに、具体性を持って人に伝えていくことが大切だ。小澤は研究者としての執念も、ある種実業家としての強かさも背中で教えていたのだった。